АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Аннотация. Сфера применения самолетов малой авиации в нашей стране, с ее географическими и климатическими особенностями, весьма велика. Использование малой авиации необходимо для развития Арктической зоны; выполнения различных сельскохозяйственных работ; предупреждения и тушения лесных пожаров; оказания срочной медицинской помощи; обнаружения и ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций; мониторинга окружающей среды; геологоразведки, получения метеопрогнозов; борьбы с браконьерами и решения многих других задач (обучение летным навыкам, спорт, туризм, реклама и др.). Поэтому актуальность анализа проблем, связанных с развитием малой авиации, не вызывает сомнений. Целью настоящего исследования является анализ проблем малой авиации в России и возможные пути их решения. Для достижения поставленной цели в статье решены задачи: определен круг социально-экономических и военных задач, выполняемых с помощью малой авиации; выявлены причины упадочного состояния малой авиации РФ; рассмотрены задачи Программы развития малой и региональной авиации в РФ; предложен комплекс мер для решения задач воссоздания и развития транспортной системы малой авиации.

Малая авиация предназначена для решения широкого круга социально-экономических и военных задач и, прежде всего, для обеспечения авиаперевозок в труднодоступных районах страны с характерными непростыми условиями функционирования:

− пассажирских перевозок на сети воздушных линий;

− доставки почты, грузов, оборудования и др.;

− вахтенного метода работ, особенно в геологоразведке, на шельфах, приисках и т.п.;

− выброски, огневой поддержки и возвращения небольших десантов;

− решения специфических задач ФСБ, погранслужбы, МВД, МЧС и др.

Особое значение приобретают новые задачи, связанные с исследованием арктических районов территории России, а также задачи по обеспечению решения антитеррористических задач.

Однако, на сегодняшний день транспортная система малой авиации находится в упадочном состоянии и это, прежде всего, связано с:

1. Резким снижением пассажирооборота и авиационных перевозок в области малой авиации, что привело к спаду в секторе Авиации общего назначения (АОН).

Транспортная мобильность населения большей части территории РФ остро зависит от малой авиации:

− более 60% территории России не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям. Для них авиатранспорт – практически единственный способ связи с крупными населёнными пунктами;

− В 15 субъектах РФ авиаперевозки являются доминирующей составляющей транспортной системы, 28 тысяч населённых пунктов РФ не имеют доступа к наземным транспортным сетям;

За 25 лет резко сократились объёмы авиаперевозок и авиационных работ:

− В 3 раза уменьшилось количество населённых пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки;
− В 6 раз сократилось количество аэродромов и в 2 раза количество посадочных площадок. В 1990 г. в стране было более 1 тыс. 400 аэродромов, сейчас – 280;
− В 5 раз понизилась ценовая доступность местных авиаперевозок, ввиду резкого повышения цены на авиационное топливо;
− Существенно сократился объем авиационных работ социально значимого характера;
− В 50 раз снизился пассажирооборот на местных авиалиниях. Наиболее остро проблема сокращения в сегменте внутрирегионального и местного авиатранспортного сообщения, решения задач социально значимого характера стоит для Севера России, Восточной Сибири, Дальнего Востока.

Уровень развития малой авиации в России не соответствует уровню экономического развития страны. Причины отставания заключаются в неэффективности регулирования отрасли (рис. 2).

Потребность населения России в авиаперевозках не удовлетворяется в полной мере, в зависимости от места проживания существует разрыв в транспортной доступности к объектам высокого качества жизни страны и региона.

2. Старением и убылью парка воздушных судов малой авиации.

Действующий парк малой авиации не оптимален по структуре и не эффективен:
− 90% эксплуатируемого парка малой авиации составляет самолёт АН-2;
− Стоимость эксплуатации воздушных судов действующего парка чрезвычайно высока, определяющим образом зависит от возрастающих цен на авиационное топливо, расходов на содержание наземной инфраструктуры.

Местные авиационные перевозки коммерчески неэффективны, и одновременно не доступны по цене для большей части нуждающихся в них граждан РФ. То же относится к АОН – отсутствие недорогих, лёгких самолётов, доступных для потребителей и эксплуатантов воздушных судов в этом секторе.

Действующий парк малой авиации нуждается в немедленной замене:
− 90% эксплуатируемого парка авиационной техники старше 20 лет, морально устарело, нуждается в постоянном дорогостоящем техническом обслуживании, практически не подлежит модернизации по причине ускоренной выработки ресурса;
− К 2023 году суммарное выбытие воздушных судов малой авиации в связи с физическим износом окажется критичным: подлежит списанию 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения. По данным за 2019 год в США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России всего 3,1 самолета. То есть разница в 25 раз.

Массовое выбытие воздушных судов малой авиации приводит к полному прекращению авиасообщения в ряде регионов, открывает рынок России для ввоза подержанной авиационной техники зарубежного производства:
− Отечественный авиапром не выпускает самолеты такой категории, то же относится к самолётам иностранных компаний, предложения от которых представляют собой, в лучшем случае, модернизацию старых моделей;
− Ремоторизация самолетов Ан-2 и L-410 (создан в 1969 году) может рассматриваться исключительно как временное решение. В 2018 году на большой пресс-конференции по развитию региональной авиации суть всех выступлений сводилась к тому, что «те воздушные суда, которые работают на территориях, не охваченных дорожной сетью Российской Федерации, полностью вырабатывают свой ресурс. И в течение двух-трех лет и этот ресурс будет добит, и выполнять полеты по огромной части России будет не на чем. Даже если самолеты будут закуплены и завезены, летать будет некому. Средний возраст летного состава, который может выполнять полеты по этой части страны, далеко переходит за 50 лет.

По расчетам Национального исследовательского центра Института имени Жуковского на этих огромных территориях для организации воздушного сообщения необходимы тысячи судов вместимостью три-пять кресел. Таких у авиакомпаний нет совсем. Обеспечить класс транспортной безопасности может только авиация общего назначения. Если этого не сделать в течение двух-трех лет, 80% страны не будет иметь никакого транспорта для решения неотложных задач». Отсюда практически каждый из входящих в парк малой авиации многофункциональный летательный аппарат должен в соответствии со своей аэродинамической и конструктивно-компоновочной схемой, значениями летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, возможностями оборудования и т.д. быть готов к применению в любом из вариантов: пассажирском, грузовом, санитарном, патрульно-охранном, десантном.

3. «Забюрократизированность» законодательства в области малой авиации.

По данным пилотов легкой и сверхлегкой авиации, этот «рынок может приносить оборот в 70 млрд. рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше – около 14 млрд рублей. Так, в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд рублей, в области развлекательной деятельности и авиационного туризма – в 1–1,5 млрд рублей, на рынке картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов – в 500–900 млн рублей, на рынке подготовки пилотов и авиаперсонала – 0,5–1 млрд рублей». Однако из-за сложности законодательства, основная часть рынка находится в серой зоне, и не может приносить официальные доходы и развиваться.

Причины такого состояния:
− Уменьшение количества школ подготовки пилотов для малых судов. К авиационным учебным центрам предъявляются слишком жесткие требования. Это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишили сертификатов. Поэтому большинство пилотов едут учиться за границу. В России работают только 10 авиационных частных учебных центров на страну в 146 млн человек. В Чехии с населением около 10 млн человек действуют 40 авиационных центров;
− Запреты на полеты. Требование об обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства зачастую носит не «уведомительный», а «разрешительный» характер.
− Небезопасные аэродромы. Отсутствие сертифицированных аэродромов для малой авиации, в связи с тем, что зачастую эти площадки имеют статус земель сельхозназначения и не имеют статуса аэродрома.
− Сложная процедура регистрации воздушных судов и дорогое обслуживание их.

Исходя из всего вышесказанного, делаем вывод о том, что малая авиация РФ находится в глубоком кризисе, не смотря на свою острую необходимость для отдельных регионов России.

В связи с этим, при решении задач воссоздания и развития транспортной системы малой авиации необходимо на государственном уровне предпринять ряд комплексных мер:

− создать учреждения подготовки авиационного персонала малой авиации;
− внести ясные и понятные для всех участников процесса изменения в законодательную базу, Федеральные авиационные правила;
− выделить «малую авиацию» в самостоятельный вид авиации, т.е. авиацию России подразделять на следующие виды: государственную, гражданскую, экспериментальную и малую;
− создать условия для эффективного развития региональных, межрегиональных и местных воздушных перевозок с учетом строительства новых и реконструкции действующих аэродромов, масштабов деятельности небольших аэропортов, предусматривающих небольшую численность обслуживающего персонала;
− внедрить и сертифицировать новую авиационную технику и наземную инфраструктуру воздушного транспорта для региональных и местных авиаперевозок;
− обеспечить безопасность полетов и совершенствовать систему подготовки летного и наземного персонала малой авиации;
− обеспечить государственную поддержку сохранения и развития авиапарка воздушных судов на региональных и местных воздушных авиалиниях.

Необходимость разработки и реализации единой комплексной государственной программы развития малой и региональной авиации в Российской Федерации обсуждается на экспертном уровне достаточно давно, однако до настоящего времени такого документа не принято. Отдельные вопросы, связанные с развитием малой и региональной авиации, рассматриваются в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и частично реализуются Министерством транспорта Российской Федерации в действующих механизмах субсидирования и поддержки региональных и местных авиаперевозок. Некоторые механизмы государственной поддержки разработки производства ВС малой и региональной авиации предусмотрены государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» и реализуются ее ответственным исполнителем – Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.

Так, Транспортной стратегией, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 11.06.2014 г. № 1032-р (ред. от 12.05.2018 г.), в период до 2020 года предусмотрены следующие меры (направления, механизмы):
− государственная политика по снижению финансовой нагрузки на авиакомпании в сфере региональных и местных авиаперевозок;
− субсидии федеральным казенным предприятиям, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
− расширение сети внутренних авиалиний с учетом в стратегии развития региональных и местных перевозок концентрации субсидируемых региональных и местных перевозок в ограниченном числе окружных аэропортов-хабов (7-10 единиц), что позволит консолидировать распределенный спрос на новые направления магистральных перевозок;
− определение механизмов взаимодействия и полномочий федеральных, региональных и муниципальных органов управления в целях согласования и реализации мер государственной поддержки развития региональной авиации; разработка региональных программ развития региональных и местных авиаперевозок;

− разработка стратегии развития региональных и местных перевозок в Российской Федерации с последующей ее корректировкой во взаимосвязи с Концепцией развития аэродромной сети России на период 2021-2030 годов;
− субсидии аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

− государственная поддержка региональных и местных авиаперевозок путем приобретения региональными органами власти воздушных судов и передачи их в эксплуатацию авиакомпаниям, осуществляющим выполнение социально значимых авиационных перевозок и работ, на льготных условиях (до 40 воздушных судов, пассажировместимостью до 50 мест);

− стимулирование создания авиационных альянсов с участием региональных авиакомпаний;

− изменение системы субсидирования авиаперевозок с целью предоставления льгот пассажирам на пересадочных маршрутах через окружные (региональные) аэропорты-хабы.

Вместе с тем, отечественный и международный опыт развития малой и региональной авиации показывает, что наиболее эффективным способом существенного изменения ситуации в данной сфере является разработка и реализации единой государственной стратегии (программы), обеспечивающей комплексное и сбалансированное развитие всех элементов авиатранспортной системы – организаций, осуществляющих перевозку пассажиров и выполнение авиационных работ; наземной авиационной инфраструктуры, включая систему управления (организации) воздушным движением и аэродромную (аэропортовую) инфраструктуру; летательных аппаратов и других видов авиационной техники, предназначенных для выполнения местных и региональных авиаперевозок; нормативно-правовой базы, регулирующей отношения в области разработки, производства и эксплуатации ВС, а также стимулирования развития данного сегмента рынка.

В настоящее время по предложениям организаций — участников и экспертов Технологической платформы начата организационная работа по разработке Программы развития малой и региональной авиации в Российской Федерации.

«Развитие региональных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок в субъектах Российской Федерации является одним из важнейших направлений развития малой и региональной авиации в нашей стране и соответствует общей направленности и целевым установкам создания и функционирования Технологической платформы. Принятый в 2018 году Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р), разработанный в соответствии с Посланием Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 1 марта 2018 г. и Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», является основным документом, предусматривающим реализацию поставленных Президентом Российской Федерации задач в сфере повышения уровня экономической связанности территории страны путем расширения и модернизации соответствующей инфраструктуры.

Непосредственно развитию региональных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок в субъектах Российской Федерации посвящен Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», являющийся одним из 9-ти проектов транспортной части Плана».

В качестве основных направлений (механизмов) Программы развития малой и региональной авиации в Российской Федерации в настоящее время рассматриваются:

1) Разработка федеральных и региональных социальных стандартов доступности авиаперевозок, предусматривающих субсидирование социально-значимых местных и региональных воздушных перевозок, а также выполнение нерегулярных полетов в медико-санитарных целях и в случае возникновения чрезвычайных ситуаций за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации;

2) Разработка перспективных схем организации местных и региональных авиаперевозок на основе сочетания радиальных и кольцевых регулярных маршрутов и полетов «по вызову» с обеспечением стыковки в узловых пунктах;

3) Разработка порядка осуществления и субсидирования полетов по социально значимых местных и региональных маршрутам;

4) Разработка предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы, регулирующей отношения в области малой и региональной авиации, включая правила сертификации ВС, правила выполнения полетов, правила организации воздушного движения, механизмы обеспечения безопасности полетов, правила доступа к авиационной инфраструктуре;

5) Организация и проведение конкурсов на право осуществления полетов по социально-значимым местным и региональным маршрутам;

6) Ежегодное гарантированное выделение субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации на осуществление на социально значимых местных и региональных авиационных перевозок;

7) Организация и проведение поисковых и прикладных научных исследований и разработок с целью формирования перспективного научно-технического задела по основным функциональным группам технических систем, необходимым для осуществления местных и региональных авиаперевозок:

− авиационная техника;
− система организации воздушного движения;
− авиационная инфраструктура.

8) Создание (разработка, изготовление опытных образцов, испытания, доводка и сертификация) новых, а также развитие (модернизация, модификация) существующих типов воздушных судов, двигателей и комплексов бортового оборудования, с характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность на российском и мировом рынке, по следующим основным направлениям:
− одномоторный самолет без герметичной кабины на 5-6 и 7-9 пассажиров – для АОН и некоторых авиаработ;
− двухмоторный самолет с герметичной кабиной на 7-9, 10-15 и 16-19 пассажиров – для транспортных перевозок и авиаработ;
− перспективный легкий многоцелевой вертолет взлетным весом 2,5 т;
− поршневые авиационные двигатели мощностью 60-90 л.с., 120-270 л.с., 400-500 л.с.;
− газотурбинные двигатели мощностью 500-800 л.с.;
− интегрированные комплексы авионики и другого авиационного бортового оборудования.

9) Формирование консолидированного заказа авиационной техники российского производства со стороны небольших региональных операторов, в том числе через лизинговую компанию, с целью снижения стоимости и обеспечения оптимальной загрузки производственных мощностей.

В 2018 году на Заседании Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развитии авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС обсуждалась тема «О целевых показателях и Подпрограмме развития малой авиации». На данном заседании был озвучен ряд целевых показателей развития малой авиации (Таблица 1).

Для нашей страны развитие малой авиации имеет стратегическое значение, поскольку огромные территории на Дальнем Востоке, в Сибири, на Крайнем Севере можно охватить лишь с помощью авиасообщения.

Для тысяч россиян авиасообщение – единственная надежда и товары народного потребления получать вовремя, и пользоваться медицинским обслуживанием.

В России из 17 млн квадратных километров 60% территории не имеют дорог, единственным способом общения живущих там людей со всей страной является авиация. Поэтому для развития малой авиации недостаточно субсидий, необходима разработка программы со статусом национального проекта, включающего федеральные целевые программы строительства аэродромной сети, взлетных полос, программы подготовки авиационного персонала, и, конечно, производства самолетов и запасных частей для технического обсаживания.